«Авиастар» как зеркало российского авиапрома

Либо национализация и рабочий контроль, либо авиастроения в России не будет. Став жертвой постперестроечного разрыва производственных связей, отрасль сегодня фактически выброшена из рынка, где господствуют «Боинг» и «Аэробус». Многие предприятия перестали существовать, другие, например «Авиастар», именно существуют, то есть агонизируют на рынке без реальных шансов на развитие. Судите сами: заказов на ульяновские самолеты Ту-204 нет, модернизированная версия Ту-204СМ не разрабатывается, перспективы запуска самолетов “Руслан” нет, проект по выпуску военно-грузовых самолетов Ил-476 так же заморожен. И ситуация на «Авиастаре» - типична для отрасли российского авиастроения в целом.

Зарисовки с «Авиастара» В декабре 2009 г, получив заработок за ноябрь, рабочие убедились в том, что их грубо обсчитали. Механика мошенничества была достаточно простой. Тем из трудящихся, кого в связи с простоями на сборке “родного” самолета ТУ - 204, переводили на другие участки работ, обещали начислить зарплату по формуле две трети от среднего заработка с доплатой до среднего. Следует отметить, что к описанному моменту предприятие должно было рабочим, помимо платы за ноябрь, еще и премии, доплаты (за личное клеймо и др.), сверхурочные, не выданные в октябре. Ну и вот, вместо того, чтобы начислить работникам обещанные две трети с доплатой до среднего заработка за ноябрь плюс октябрьские долги, бухгалтерия поступила гораздо “эффективнее”. Сначала рабочим начислили две трети за ноябрь и долги за октябрь, а потом уже образовавшуюся сумму дополнили до размеров среднего заработка. Таким образом, и задолженность за октябрь погасили, и заплатили ровно столько, сколько должны были заплатить за один ноябрь и ни копейкой больше. Жалобы на это, поданные в Инспекцию по труду, создали руководству завода проблемы. «Эффективных менеджеров» таскали на ковер к губернатору области. К сожалению, администрации завода удалось уговорить рабочих забрать заявления назад, обещав (устно) перевести их со сдельной оплаты труда на окладную. Как и следовало ожидать, трудящиеся были обмануты. Единственным, результатом их заявлений стало то, что в бухгалтерии начали обманывать аккуратнее. Впрочем, ошибки дают опыт. ***** Осенью на электронных проходных был установлен режим, в соответствии с которым сотрудники были обязаны входить через проходные не позже чем за 10 минут до начала рабочего дня и уходить не раньше чем через 10 минут после его окончания, сие, во-первых, удлиняло рабочий день на 20 минут минимум, а то и больше, ибо перед контрольно-пропускными пунктами возникают солидные очереди, что вообще-то является нарушением ст. 91 Трудового кодекса РФ: “Нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 40 часов в неделю”. По жалобе рабочих активистов проблема была решена. Интересно, что помогла не Инспекция по труду, а силовые структуры, в которые рабочие “капнули”, что скученность у проходной создает благоприятные условия для совершения теракта. ***** Дела на заводе обстоят, мягко говоря, не лучшим образом, зато у директора Шушпанова нашлись деньги на установку электронно-пропускной системы; на закупку сверл, изготовленных по методу нано-технологий (в чем конкретно эти нано-технологии заключаются, неизвестно, однако где-то быть должны. Ведь не зря же завод заплатил за каждое сверло 82- 83 рэ, в то время как на рынке аналогичные орудия труда идут максимум по десятке, а то и по пятерке штука); ну и на финансирование строительства Храма Господня. Глядя на просто лучащееся от религиозных чувств лицо Шушпанова, сотрудники завода прекрасно понимали, что ни о каких откатах и прочих финансовых махинациях просто не может идти речи. Впрочем, на предыдущем месте работы, Воронежском авиазаводе, г. Шушпанов тоже отличился. Партии сверхдорогих станков, приобретенных им, не могут найти применение до сих пор. В настоящее время г. Шушпанов снят с поста директора «Авиастар» СП и приглашен на работу в воронежское облправительство. Столь эффективные менеджеры нужны нынешнему режиму.

Причины развала Разрыв производственных связей , допущенный еще в ходе приватизации, привел фактически к парализации отрасли и вызвал серию банкротств значимых предприятий, как, в прочем, и в других областях отечественной промышленности. Авиапром, однако, пострадал сильнее многих. Будучи ориентирован на покрытие нужд не конечного потребителя, а отрасли авиаперевозок, он нуждался в отлаженной и стабильной системе взаимодействия не только с поставщиками, но и с потребителем. Разделение отрасли сначала на авиастроителей и авиаперевозчиков и последующее дробление авиастроения, при котором заводы смежники оказывались в разных частных руках, передача авиаперевозок из госсобственности в руки частных авиакомпаний - все это привнесло в систему отраслевых взаимоотношений весь бардак, характерный для рынка начала 90-х, и стало настоящей катастрофой для самолетостроителей. Вторым ударом по отечественному авиастроению стал кризис в области авиаперевозок, когда падение цен на авиабилеты в разы отстало от падения уровня платежеспособного спроса населения и авиаперевозки из транспортной услуги почти превратились в предмет роскоши. Утрачивая массовость, российские авиалинии частично утрачивали потребность в обновлении авиапарка и экономили на этом, предпочитая вместо новых отечественных самолетов закупать подержанные «боинги», что дешевле. Для авиастроителей это естественно приводило к отсутствию заказов и сворачиванию производства. Такое положение дел, будь авиастроение единой системой, привело бы к распределенному падению нагрузки и частичной консервации отрасли, но, поскольку единой системы не было, а предприятия находились в руках у различных собственников, которые не делятся заказами, многие просто обанкротились. Оставшиеся на рынке авиазаводы частично в ходе кризиса растеряли специалистов, утратили производственную культуру и уж точно не занимались модернизацией и внедрениями инноваций, почти забросили разработки, что, в свою очередь, привело уже к техническому отставанию от западных конкурентов. В результате российское гражданское авиастроение было практически вытеснено такими транснациональными гигантами, как «Боинг» и «Аэробус» не только с международного, но и с российского рынка. В начале двухтысячных правительство РФ стало перед выбором: либо Россия окончательно уходит с рынка авиастроения, либо надо что-то делать.

Полумеры, которые не помогут Надо признать, государство предприняло попытку объединить авиастроителей под единой крышей. Тогда еще президент РФ В.Путин лично стал вдохновителем идеи создания «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) -очередной госкорпорации. Правда, и тут не обошлось без бардака - в процесс активно вмешалось Министерство обороны, проявляя инициативу получить авиастроение в свои руки, но не как министерство, а через собственные акционированные «лавочки» «Рособоронпром» и «Рособоронэкспорт», которые, в свою очередь, конкурировали уже между собой. В итоге эти частники, аффилированные с Минобороны, вместо того чтобы объединить авиазаводы, вырывали их друг у друга путем недружественных поглощений и прямых рейдерских захватов. Разумеется, это так же нанесло удар по производственному потенциалу авиастроителей (захваты часто осуществлялись через преднамеренное банкротство). Кончился бардак тем, что в 2006 году ОАК была таки создана, получила статус госкорпорации и досталась в управление бывшему министру обороны и нынешнему вице-премьеру С.Иванову - поделили отрасль полюбовно. Здесь необходимо сказать, что госкорпорация не является формой государственной собственности. Госкорпорация - это коммерческая структура, в которой у государства есть контрольный пакет акций, но управляет ей совет директоров, утвержденный собранием акционеров. Здесь же следует сказать, что, в соответствии с законом о госкорпорациях, государство не несет ответственность за деятельность госкорпорации и не присваивает прибыли, зато госкорпорация имеет право не только присваивать прибыли подконтрольных предприятий, но и пользоваться субсидиями из госбюджета и льготными кредитами в госбанке. Таким образом, госкорпорация - это когда частные лица управляют государственными средствами, не неся за это никакой ответственности перед государством, и извлекают прибыли из промышленных предприятий, которыми могут распоряжаться, но не несут ответственности за управленческие решения (ведь «принадлежность» к госкорпорации значит не нахождение предприятия в прямой собственности, но лишь нахождение пакета акций предприятия, не менее блокирующего, в руках у госкорпорации). Так что объединение авиастроительной промышленности под крышей ОАК во многом мнимое. Не говоря уже о том факте, что весь бесконечный менеджмент, начиная от собственно заводского и кончая дирекцией ОАК, кормится за счет предприятий, а зарплаты у дирекции госкорпорации исчисляются отнюдь не десятками и даже не сотнями тысяч рублей ежемесячно - все намного хуже. По сути, госкорпорация - это еще и паразитический нарост на промышленности, создающий ситуацию «один с сошкой - семеро с ложкой». «Авиастар», подчиненный ОАК, живая иллюстрация, как это происходит. Спасти авиапром могут рабочие Очевидно, что для реального объединения отрасли необходима не система сложного аффилирования и не куча бюрократов, оторванных от производства, а реальное прозрачное и максимально горизонтальное единое администрирование, для чего лучше всего подходит государственная форма собственности на предприятиях при подчиненности предприятий непосредственно отраслевому министерству. Иными словами, авиастроение следует национализировать. Но национализации только авиастроения недостаточно, необходимо восстановить связку с авиаперевозчиками, так что оптимальным выходом представляется полная национализация авиапрома, включая сегменты перевозок, производства, техобслуживания и разработок, что, собственно, и было в СССР. С задачей реанимации отечественного авиапрома теперь не справится ни один, даже самый влиятельный, богатый и добронамеренный частный собственник. Только вернув отрасли неразрывность и стабильность производственных связей, только централизованно подойдя к вопросу модернизации и внедрения инноваций по плану, заранее созданному с учетом требований современности и реалий мировой экономики, можно будет рассчитывать отыграть у «Боинга» и «Аэробуса» сколь-либо значительную часть рынка. И ясно, что процесс этот требует такой точности, стабильности и является столь затратным, что его осуществление под силу, да и то с трудом, лишь экономически развитому государству, коим Россия все же продолжает являться. Видим, что создав ОАК, Путин проблему не решил и не мог решить. Вопрос стоит предельно просто: либо немедленная национализация всей авиаотрасли и госпротекционизм - либо Россия должна забыть о гражданском авиастроении, предприятия закрыть, чтобы не мучить рабочих, а самих рабочих трудоустроить по другим отраслям. Причем, если национализация - она должна идти под пристальным рабочим контролем, а вся финансово-хозяйственная деятельность отраслевого руководства, от министерства до начальника цеха, например «Авиастаре», должна быть прозрачной для трудового коллектива - без этого невозможно будет ликвидировать воровство и бесхозяйственность. Но для осуществления такого контроля нужна высокая степень самоорганизации рабочих авиастроителей. Да и для осуществления национализации тоже - государство, даже ради спасения отрасли, не готово без давления идти против интересов частных собственников, что показала история с ОАК. Как ни забавно, но теперь, если кто в России и может спасти авиапром, это лишь рабочие авиапрома - слаженными, организованными действиями сначала добившись от правительства национализации, а затем контролируя процесс. Так что, товарищи авиастроители, авиаремонтники, летчики и инженеры, - решение за вами!

Александр Зимбовский, Галина Дмитриева

Рабочая демократия. Спецвыпуск для рабочих Ульяновска №1, 2010